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游戏法师京广高铁致民航客运量票价同比降三成kisi

高平历史网 2020-07-16 06:38:12

从武广高铁到京沪高铁，民航业经受的来自高铁的冲击已经屡见不鲜。尽管如此，2012年12月20日开通的京广高铁，还是让航空公司倒吸了一口凉气。

《中国经营报》调查的结果显示，以京广高铁途经的郑州市为例，在201 年1月1日至6日的时间维度中，北京-郑州航线上，国航的班次同比下降了7%，南航则下降了 2%。

一直以来，关于高铁撼民航的讨论不绝于耳，然而高铁对于民航真正的影响却鲜有量化的统计研究。伴随着京广高铁的开通，独家获得的数据显示，在北京-郑州航线航空公司的客运量同比下降 9%，而北京-广州航线的客运量则仅下降4%。

铁路冲击即时显现

201 年1月1日至1月6日，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降 9%，票价同比下降 %。

作为南方航空[微博]( .85,-0.07,-1.79%)股份有限公司的一名营销员工，李莫(化名)已经经历了几次高铁带来的冲击。他印象最深的是2009年底武广高铁的开通。

(武广)高铁开通那一天，我们公司飞往武汉的航班销售情况几乎成为大家见面时的问候语。李莫告诉，在南航内部，广州武汉的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。

一年后，南航成为受到武广高铁冲击最大的航空公司。以受影响最大的广州-长沙段为例，航空客运量下降了48%，票价下降了15%，航班从每天的11.5班锐减到班。

有了前车之鉴，你可以想象公司对于京广高铁的态度。李莫告诉，在京广高铁开通前夕公司就已经做了预案，涉及机票营销、航班缩减等一系列方面。

与南航心理相同的航空公司不在少数。一般某条新高铁开通三五天内，航空公司就会迅速对此做出反应，或者调低票价，或者削减航班，而大多数时候则是一就死掉了。4、在产品数据优化前边调低票价，一边削减航班。一位在航空业浸淫多年的业内人士告诉。

现在的航空公司似乎学得更加聪明和反应迅速在京广高铁开通当天，郑州至北京的机票甚至卖出了1.7折118元。

京广高铁对于航空公司的冲击有多大？它会不会又成为一个扼杀航空公司盈利血脉的魔咒？

在行业内尚无定论之时，获得的一组数据显示，京广高铁对航空公司的冲击已经不可小觑。时间以201 年1月1日至1月6日作为维度，在北京-郑州航线，航空公司的客运量同比下降 9%，票价同比下降 %；在北京-武汉航线，客运量下降28%，票价下降9%；在北京-长沙航线，客运量下降16%，票价下降15%。

而在这些航线中运营的航空公司涉及国航、东航、南航和海航，即俗称的四大航空集团几乎无一幸免于难。

这与行业内的理论研究大致相同，即航空公司500公里以内的航线，对于高铁完全没有招架之力；800公里左右，航空公司可以削减运力勉强应对；而1500公里左右的航线，航空公司的优势比高铁明显，几乎不会受到高铁冲击。上述业内人士对分析。

这与此前民航局局长公布的研究结果如出一辙：在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500公里～800公里高铁对民航的冲击达到 0%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

航空公司的竞争与竞合

在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。

自2009年以来，中国的航空市场就一直高速发展。但也正是2009年以后，航空公司就不断活在高铁来了的阴影下。

对于高铁，航空公司曾经有截然不同的两种态度。其一是反其道而行之，在高铁开通后，航空公司在竞争航线上加大航班密度，试图与其一争高低。

比如国航和南航在热门航线上都推出了空中快线产品。以武汉-北京的航班为例，航空公司每天的航班量保持在20班以上，白天几乎做到了半小时一班。而且新增飞机也是以往用来执飞国际航线的大飞机。

饶是如此，快线的客座率却始终不尽如人意。可以说，航空公司依靠加大航班密度，试图以频次取胜高铁的做法几乎完全失败。上述业内人士如此评论。

航空公司对待高铁的另一种战术则是竞合。以东航为例，早在2011年初东航就宣布要率先推动空铁联运，以长三角地区作为试点，实行两种运输方式络的无缝连接，甚至订座系统互通。

此后不久，南航相关人士也告诉，南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作，譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。

然而时至今日，空铁联运却更像是一个美梦。据我所知，某航空公司内部一直在和铁道局商谈合作事宜，但是很多技术问题难以解决。比如火车票并非实名制购买，如何保证一票到底？而且利润分配也是一个难题。一位接近东航的高层人士坦率表示，以中国铁道部的国企风格，合作很难推动，空铁联运大范围推行尚无时间表。

石家庄机场也于日前推出了空铁联运产品，俗称周边七座城市旅客通过高铁到石家庄机场坐飞机报销高铁票，前5日联运旅客已突破千人。然而这种空铁联运并非建立在快捷衔接的中转流程上，本质上是机票的打折让利，长期来看可能难以为继。

相比之下，国内唯一的廉价航空公司春秋航空走的却是第三条路。

从2008年开始，春秋航空就开始布局，尽量开拓长航线和国际航线以避免国内高铁的冲击。春秋航空发言人张武安告诉，春秋航空的目标是在201 年将国际航线的飞行小时比例拓展至20%。

而航空公司也开始了转型之路。受制于高铁的冲击，航空公司今后航线布局不然很可能产品都没出的大方向基本是西部航线、支线航线，以及国际航线。东航前董秘罗祝平坦言。

事实上，高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里。面对高铁的冲击，航空公司是黯然退场还是竞争到底？航空公司已经走到了十字路口。

没有航空公司能够不受到高铁的冲击。交通运输部政策咨询小组成员田保华称，但是高铁并没有想象中的可怕。根据他的测算，每公里高铁需要耗资2500万元人民币，再加上车厢、耗电等费用，我认为高铁要想盈利，就必须将票价提到民航的水平。