汽车行业高利润率时代一去不返贸易

汽车行业整体利润下滑的阴影尚未散去，随着几款新车的低价入市，新一轮价格竞争传言又起。行业利润下滑原因何在？汽车行业是否真的会像有关人士所预言那样，将在“年内爆发价格战”？带着这些问题，日前对东风汽车有限公司总裁中村克已进行了专访。 从今年开始，汽车行业的利润像坐了滑梯。据国家发改委统计的数据显示，今年上半年汽车行业利润一路缩水206亿，下降幅度达到了48.8%。 在谈到汽车行业整体利润下滑的原因时，中村克已认为，主要原因是竞争加剧。“中国汽车市场正在从卖方市场向买方市场转变，原来是厂家向用户推荐买什么车，而现在是消费者可以自己选择不同的车型。如果汽车产品没有竞争力、销售络不能够提供满意的服务，那么汽车厂商就会陷入困境。”他同时表示，这种情况当然不限于中国，在世界市场也是如此，“因此，像过去无论哪个汽车厂家的营业利润率都能达到10%—20%的时代，已经一去不复返了。” 作为国内一家产品涵盖乘用车和商用车的汽车生产厂商，中村克已以商用车市场遭遇的短期变化说明了这一点。 “今年的商用车市场轻卡保持了强势的上升势头，与去年同期相比增长了15%，中卡基本保持了9%的增长，但重型车7月份与前年相比降低了65%左右，”中村克已认为，“去年下半年重卡有了很大的提前量的释放。内蒙古、山西、河北等区域市场钢铁、煤炭等资源大省去年重卡消费需求旺盛，但今年则有很大程度的萎缩，而江苏、浙江等地基建投资大规模压缩，对自卸车、工程车需求也有所减少。” 在行业利润不断打薄的严峻现实面前，到底是通过降价获取市场销量，还是坚守价格内部挖潜，是每一个汽车企业不容回避的必答题。 对此，中村克已认为，“市场销量是工作的结果，但不应该只通过单纯的降价来实现这一目的，必须通过相关的服务带动整个汽车品牌价值的提升。”他形象地比喻，“单纯降价是一针兴奋剂。只有在降价后生产企业的整体利润有所增长的话，才是明智的。”言外之意是，单纯降价固然可以获得销量的暂时增长，却并不能给企业发展带来持久的动力。 自9月1日丰田锐志低价入市之后，业内关于“年内汽车市场将爆发价格战”的猜测就不绝于耳。对此，中村克已简单地表示，“在日本，锐志与天籁并不是同一级别的车型，虽然发动机排量相当，但车身尺寸要比天籁小，锐志与Mazda6和蒙迪欧是同一级别的。”这虽然巧妙地回避了“天籁会否降价”的潜在疑问，但随后的回答却表明了他对目前汽车市场降价的态度：“在商用车市场，东风的竞争对手在降价、推出新产品之后，效果并不好。在山西，有 0%的卡车积聚在仓库里。汽车厂商只有贴近用户，了解他们的需要，同时调整库存，才是最重要的。” 据了解，在目前的全球汽车行业，营业利润率能够达到10%的只有日产一家，丰田、本田约为9%，雷诺为 %，大众、福特、通用均在 %以下。另据东风有限公布的2 计划，到2007年产销量将比200 年翻一番，利润率达到两位数，这也与日产汽车公司在全球市场的利润率一致。敢于公开披露企业的利润率目标，这在国内汽车合资公司中并不多见，这同时也表明了东风有限“由内而外“的发展策略。“与200 年末相比，市场环境有了很大变化，乘用车价格下降很多，竞争也很激烈；商用车方面钢材用得比较多，价格也有 0%的上扬。虽然说市场环境有了变化，但与去年相比，随着QCD、KPI的实施，公司整体管理水平有了很大提高，”中村克已如是说。 据中村克已透露，到2007年东风有限将不断地投放新产品和提升服务，以支撑计划中的产销量倍数增长目标。在乘用车方面，将每年投入款新车型；商用车方面，近期也将推出几款由日产开发设计的驾驶室、搭载雷诺11升发动机的新产品。“日产在日本、美国、欧洲地区以外，有70万辆的销量，其中有20万辆是在中国市场取得的。对日产来说，中国市场超过欧洲是迟早的事情，估计到2010年将形成日本、美国、中国的市场格局。”（来源：经济）